Este nuevo capítulo de caso Lava Jato en el Perú tiene que ver con el tema del transporte metropolitano que han manejado los alcaldes del municipio de Lima Luis Castañeda Lossio y Susana Villarán de la Puente. Nos referimos a las iniciativas privadas Proyecto Línea Amarilla, presentado en marzo de 2009 por OAS, y el Proyecto Vías Nuevas de Lima, expuesto por Odebrecht en abril de 2010 durante la gestión de Castañeda y continuados por Villarán, quien introdujo cambios más que lesivos a través de adendas.
Antes de 2009 las obras públicas eran una norma no solo aceptable sino bastante usada en la administración pública. Pero es a partir de este año que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) puso de moda la aceptación de iniciativas privadas, entre ellas, de las citadas constructoras brasileñas.
Ante la crisis del transporte y el desborde del crecimiento de la capital de la república, se puso en debate la necesidad de la construcción de nuevas vías, el mejoramiento de las existentes y la instalación de infraestructura complementaria, sea con puentes, pasos a desnivel y peajes, con el propósito de resolver los problemas del transporte público cada vez más acuciantes.
La competencia entre OAS, que tenía el paraguas del presidente carioca Luiz Inácio Lula da Silva, que ya estaba en su segundo periodo en la presidencia de su país (2007-2011) y la misma Odebrecht –que se impuso por capacidades propias a la cabeza del sub imperialismo brasileño–, se presentaban en nuestro medio como los salvadores de nuestros déficits en infraestructura.
LOS PEAJES
Y ante el desprestigio del Estado como ejecutor de obras públicas, de pronto en el ámbito municipal se empezó a hablar ya no de proyectos concebidos como obra pública sino se inauguraba la modalidad de financiamiento mediante el sistema de fideicomiso con base en la recaudación de los peajes, amén de utilizar, dizque, la inversión de terceros.
El fideicomiso –para nuestros lectores– no es más que una figura jurídica de confianza por medio del cual una entidad (como el municipio) o una persona entregan a otra (como a OAS) la titularidad de unos activos (los peajes para este caso) para que los administre en beneficio de un tercero.
Las iniciativas privadas se consolidaron como política edil en las sucesivas gestiones de los alcaldes Luis Castañeda Lossio (2007 a 2010) y Susana Villarán de la Puente (2011-2014), dos administraciones que han sido investigadas por la Comisión Lava Jato del Congreso de la República con sorpresas y confirmaciones de presuntos ilícitos que EXPRESO desmenuzará en próximas ediciones.
AUTOSOSTENIBLE
El Proyecto Línea Amarilla de la Constructora OAS Ltda., de iniciativa privada (IP), como fue bautizado, fue presentado formalmente el 31 de marzo de 2009 y de arranque fue definido como “autosostenible”.
La concentración mediática –que dominaba y domina en el Perú en su ámbito– presentaba estos nuevos conceptos del marketing empresarial como la gran novedad de los nuevos tiempos en que la economía peruana era remolcada con ingentes recursos que trajo el boom minero y en menor medida las exportaciones de otros ‘commodities’.
¿Cuál era el recorrido y obras de Línea Amarilla? La versión oficial nos decía que el proyecto consistía principalmente en la operación y mantenimiento de 16 kilómetros desde el cruce de la Vía de Evitamiento con la avenida Javier Prado hasta el cruce de la Carretera Panamericana Norte con la avenida Habich.
El paquete, además, consignaba 9 kilómetros de construcción, operación y mantenimiento de una nueva vía que iba del puente Huáscar, que está a la entrada del distrito de San Juan de Lurigancho, hasta el cruce de las avenidas Morales Duárez con Universitaria.
Estamos hablando incluso de la construcción, operación y mantenimiento de 13 kilómetros de una nueva vía urbana paralela a la Vía de Evitamiento en dirección Este – Oeste de la ciudad.
En esta nueva vía, ahora imaginaria, se incluye un túnel debajo del río Rímac, de un aproximado de cerca de 2 kilómetros.
A estas alturas de nuestra descripción elemental, debemos constatar que, en cuanto al financiamiento, un proyecto como el que nos ocupa había empezado con un cálculo de costo de inversión de US$ 480 millones con Castañeda y terminó en el periodo de Villarán en US$ 871’482,121 a diciembre de 2017, sin haber concluido totalmente la obra.
Y se hizo por adjudicación directa en favor de OAS. Es de subrayar que los asesores de OAS en esta suerte de “estructuración financiera” en la primera etapa, en 2009, fueron René Cornejo Díaz, durante años jefe de Proinversión y premier en el gobierno de Ollanta Humala, y el también conocido Juan Carlos Morón Urbina, entre otros.
13 DE FEBRERO DE 2013
¿Qué mecanismo que no sean las adendas, en las que ya eran decanas las constructoras cariocas, podían haber sido usadas? Fueron tres, pero fue básicamente una la que cambió el contenido del proyecto.
Y es que el 13 de febrero de 2013, en la gestión villaranista, se suscribió una adenda en la que se extendió el plazo de la concesión de 30 a 40 años y en la que el municipio de Lima se comprometió a asumir el llamado “riesgo constructivo”, que no es otra cosa que compensar a OAS si se generaban demoras en la ejecución del proyecto, por ejemplo, en las propiedades inmuebles a utilizar en la ruta del proyecto.
Villarán además había permitido que OAS cobrara peajes cuando la constructora ni siquiera había completado 40 % de los trabajos.
Para redondear esta nota nos adelantamos al hecho de que los limeños sufren ahora en carne propia las consecuencias de Línea Amarilla y Rutas de Lima, esta última de Odebrecht.
“Los peajes se han incrementado en 50 % y 66 % sin que haya habido una mejora equivalente en el servicio o la infraestructura. El abortado doble peaje en Puente Piedra es una muestra de hartazgo de los limeños con las leoninas concesiones”, señala y en cierta forma acusa el economista Juan Mendoza.
12 DE FEBRERO
La Comisión Lava Jato ha ido también bastante lejos. Por lo pronto recordemos que para un delator premiado o colaborador eficaz en Brasil, Roberto Trombeta, la transnacional OAS habría desviado fondos sospechosos a dos empresas que nunca participaron en Línea Amarilla. El monto que él señala supera los US$ 9 millones hasta el 12 de febrero de 2013, nada menos que un día antes de la firma de la adenda que extendía la concesión a 40 años.
Otro delator del país vecino, Alberto Youssef, también ha declarado que OAS envío hasta US$ 2.5 millones entre 2012 y 2014 para pagar sobornos en Lima utilizando traficantes de dinero llamados “doleiros”.
954 Nº de Ordenanza del MML
Esta norma edil estableció los Lineamientos de Política Municipal de Transporte Público Urbano para el Área Metropolitana y fue publicado el 1 de julio de 2006, e incluyó en la parte relativa al desarrollo de proyectos de transporte masivo los ejes prioritarios de mayor demanda para el denominado Tren Urbano, que sería el Metro de Lima o Tren Eléctrico.
Otros detalles técnicos
El 31 de marzo de 2009, la empresa Construtora OAS de Brasil presentó a la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la propuesta de iniciativa privada “Vía Expresa Línea Amarilla”.
La promesa de OAS era intervenir “en los ejes más impactados por la actividad económica de la ciudad, ya que son precisamente aquellos que comunican la actividad comercial e industrial de Lima, con la principal infraestructura de transporte el Puerto y Aeropuerto peruanos, ubicados ambos en el Callao”.
En esa línea de propósitos se trataba de la mejora de los tiempos de viaje de la población que se moviliza a diario de las zonas Norte, Oeste, Este y Sur hacia el centro de la ciudad y viceversa, descongestionando de paso la Vía de Evitamiento con la construcción de una vía nueva.
Se trataba también de la mejora sustancial de los tiempos en que el transporte de carga pesada emplea en movilizarse desde el Cono Oeste –donde están el puerto del Callao y el Aeropuerto Jorge Chávez– al Cono Este de Ate Vitarte y la estratégica Carretera Central.
La reducción de los tiempos de viaje en esta proyección bajaría los costos totales de desplazamiento y obvio que aumentaría el número de viajes.
Dicho de otra forma, la construcción de una nueva vía daría lugar a una mejora general de la productividad y el bienestar de la ciudad de Lima.
En el tramo de los 14.3 kilómetros de vías que se encontraban en uso, entre el peaje Monterrico y el puente Del Ejército a la altura del Trébol de Caquetá se tenía previsto lo siguiente:
1) La reconstrucción de dos de los carriles de las vías existentes, los que serían adaptados y reservados para la circulación de autobuses de transporte público de llamado COSAC IV), que no es otra cosa que la nueva ruta que uniría San Martín de Porres con Santiago de Surco (Carretera Panamericana Norte hasta la Panamericana Sur) que debería tener 32 estaciones.
2) Lo anterior está relacionado con la construcción de cuatro paraderos de concreto en ambos sentidos en cada kilómetro.
3) Operación y mantenimiento de la infraestructura ya existente, incluyendo al COSAC IV.
La propuesta tenía como plazo para la ejecución siete años.
CONTROVERTIDO PLAN FINANCIERO A COSTA DE LOS PEAJES
El proyecto se ejecutó por adjudicación directa a OAS
Se trata de un contrato que ahora es un dolor de cabeza para todos los limeños.
Como ya se ha anotado, el costo total de la obra de acuerdo a las estimaciones de la “iniciativa privada” de OAS era de US$ 480 millones más el Impuesto General a las Ventas (IGV), aparte de US$ 12 millones anuales para la operación y mantenimiento los costos promedio proyectados.
El plan de financiamiento se desagregó en aportes de capital de los accionistas calculado en US$ 226 millones y un endeudamiento a largo plazo de US$ 227 millones cuyo servicio de deuda serían pagado con la ganancia de los peajes en un periodo de 20 años y a una tasa de interés de 6.0 % anual.
Las mismas proyecciones de la constructora en cuanto a costos de inversión de la obra, incluyendo los intereses de la deuda y otros gastos, serían de US$ 659 millones, sin IGV y sin considerar los gastos relacionados con operación y mantenimiento.
Según esta propuesta inicial, OAS entregaría a la Municipalidad Metropolitana de Lima el 3 % del peaje recaudado a partir de la fecha de culminación de la obra, lo cual era un insulto a las matemáticas.
Luego, a raíz de las observaciones realizadas por las gerencias técnicas de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que curiosamente consideraban la ampliación del trayecto del COSAC IV, OAS la aceptó a condición de eliminar la irrisoria retribución del 3 %. A estas alturas la concesión les resultaba gratis.
Como esta nueva realidad era aún más insultante, la primera adenda trató de ‘aggiornar’ incluyendo una retribución del 7 % para la Municipalidad de Lima que tampoco era gran cosa.
Este nuevo estatus fue aceptado por el municipio porque OAS anunció que el financiamiento del proyecto se realizaría por cuenta propia, es decir, sería una concesión autosostenible en la medida en que la comuna limeña no destinaría ningún recurso para el proyecto.
En todo caso, la constructora reiteró que el financiamiento se haría con aportes propios y a través de préstamos, “los que serían pagados con la recaudación de los peajes los mismos que serían entregados por la Municipalidad Metropolitana de Lima para su explotación”.
Cambios más, cambios menos, el costo de proyecto se mantenía en la administración castañedista en US$ 480 millones más el Impuesto General a las Ventas (IGV) hasta que el 19 de junio de 2009 la obra fue declarada de “interés”.
Era ya lejano 22 de octubre de 2009 en que mediante Acuerdo de Concejo N° 402 se resolvió aprobarlo con un solo detalle que ha sido una práctica común en el club de la construcción carioca: esta obra se hizo por adjudicación directa en favor de Constructora OAS LTDA.
En el ínterin, en medio de negociaciones, el 27 de octubre de 2009 se suscribió el Acta N° 01-2009 de inicio de lograr la versión definitiva del contrato de concesión. Allí estuvieron Lucy Giselle Zegarra Flores como gerente de Promoción de la Inversión Privada del Municipio de Lima, y Valfredo de Assis Ribeiro Filho en representación de Construtora OAS.
Finalmente, el 12 de noviembre de 2009, se suscribió el Acta de cierre del contrato de concesión y se firmó el contrato del Proyecto Línea Amarilla entre el consorcio Línea Amarilla S.A.C. – LAMSAC, representada por Valfredo de Assis Ribeiro Neto, y la Municipalidad Metropolitana de Lima, representada por la gerente de Promoción Privada Lucy Giselle Zegarra Flores.
Un contrato que ahora es un dolor de cabeza para todos los limeños.
Fuente Diario Expreso
