A la fecha, solo Perú y Uruguay tienen los peajes más caros de la región, según un estudio publicado por el diario colombiano La República. En ese sentido, es menester preguntarnos ¿estas famosas casetas guardan precios proporcionales? ¿Los precios se justifican en cuanto a las utilidades de las empresas concesionarias? Hagamos juntos un recorrido por esta carretera plagada de peajes llamada Perú.
En nuestro país cada cierto tiempo –o mejor dicho, cada nuevo conflicto social– los peajes retoman la importancia que merecen y son materia de repudio por parte de la opinión pública. El más reciente detonante surgió a raíz de la huelga de transportistas (ya suspendida) que expuso, además del tema en cuestión, numerosos problemas que aquejan diariamente al sector logístico y al sector transportes en general.
En el Perú los peajes llegaron hace más de 50 años, exactamente en el año 1965 a través de la ley Nº 157735. En ella se establecía que el peaje podía ser instalado en aquellas vías cuyo uso sea “más ventajoso frente a otra ya existente” y que los ingresos obtenidos serían “rentas del tesoro público para conservar los caminos”. Sin embargo, en este lapso de tiempo se han dado cambios que, finalmente, han desnaturalizado su finalidad.
Caros y mal ubicados
En Latinoamérica, la mayoría de países tienen las casetas de peaje a cargo del Gobierno Central. En cuanto a tarifas, nuestro país es uno de los que encabeza los precios, cuyos montos oscilan entre US$3,69 y US$4 dólares. Brasil tiene los montos más bajos de la región, donde los costos oscilan entre US$0,57 y en Paraguay hay una tarifa exacta de US$0,88 para todas las casetas. ¿Por qué existe tal diferencia? Hagamos un análisis comparativo.
Los topes en las tarifas. Chile, siendo uno de los países con más peajes, se reserva el derecho a que su Ministerio de Obras Públicas modifique la clasificación para el cobro de montos. Ante esta decisión las concesionarias nada pueden hacer y tienen la obligación de respetar las modificaciones, sin derecho a alegar indemnización o compensación alguna. En España también se establecen cláusulas para limitar la tarifa máxima. En ambas naciones, además, se puede modificar el monto de los peajes por una razón de interés público. En el Perú, sin embargo, al más mínimo incumplimiento ya llegan las amenazas de una ‘oleada de arbitrajes’.
Otra diferencia importante radica en la ubicación de las casetas. Aquí los lugares de establecimiento de peajes dan la impresión de que se ubican en zonas estratégicas que maximizan la recaudación. Recordemos el caso del peaje de Ticlio –que causó un gran malestar social– o, en todo caso, el conflicto de Puente Piedra. Esta última caseta puso en evidencia las injusticias que no sólo atravesaban los conductores o transportistas, sino también aquellas familias que vivían en lugares aledaños y que no tenían vías alternas ni tarifas diferenciadas (tal es así que en ese entonces el propio Ministro del Interior reconoció la legitimidad de la protesta). Pagar 2 peajes en un tramo de 5 kilómetros es más que inadmisible, teniendo en cuenta que lo normal es que existan peajes por cada 100 kilómetros en adelante.
En otros países incluso existe una clasificación para el cobro de peajes sustentado en los horarios de mayor o menor congestión y en función a la distancia que se recorre. También hay que tener en cuenta que mientras en nuestro país –de acuerdo a la normatividad vigente– el MTC puede construir peajes en toda la red vial nacional, en otras regiones de Latinoamérica aquello no es posible.
El fenómeno corrosivo: la corrupción en las concesiones
Pero el tema de los peajes no solo responde a un asunto técnico, sino también político. La corrupción hace que se sienta que el costo es sumamente elevado y, por supuesto, es una percepción legítima.
El cartel de empresas brasileñas desprestigiaron el sistema de concesiones con el proyecto de la Interoceánica del Sur y en la tristemente popular Línea Amarilla. Estos proyectos –que tienen un innegable carácter entreguista– han destruido la imagen de los peajes. Entonces ¿Cómo encaminar las nuevas concesiones en los próximos años? ¿Cómo subsanar el gran daño ocasionado a millones de peruanos y al sector transportes en general?
Aunque en nuestras ciudades hay un legítimo malestar ante los peajes, no se pueden tomar acciones concretas que eludan pagos por el temor de “ir en contra del contrato” o por el miedo a “descalificarnos como país”. A este drama habría que agregar que los procesos de arbitraje no representan necesariamente la justicia. Recordemos que en mayo del 2020 la Municipalidad Metropolitana de Lima perdió un caso contra Rutas de Lima, por 230 millones de soles. Curiosamente, este staff de abogados continúa defendiendo al Estado a pesar de la derrota.
Pero la corrupción siempre puede llegar más allá. Y es por eso que en nuestro país los incrementos en los precios de los peajes no han respondido a la aplicación de fórmulas económicas, sino a intereses particulares (como registran audios y documentos del Ministerio Público). De pronto la tarifa de S/ 3.00 se incrementó a S/ 3.50 y luego S/ 3.70 en un lapso de seis meses sin estudios de mercado y sin un ejercicio técnico adecuado.
En el mes de abril del año pasado, desde el Ejecutivo se dio una disposición temporal para suspender el pago de peajes solo mientras dure el Estado de Emergencia Nacional. En total, fueron 56 las casetas (32 administradas por la empresa privada y 24 por el MTC) que acataron esta disposición. Si bien esto se hizo para coadyuvar en el sostenimiento de la cadena logística de transporte, por desgracia no fue suficiente y solo duró tres meses.
Por esa razón el Congreso quiso ir más allá promulgando por insistencia la Ley Nº 31018 que abarcaba un listado global de peajes. Sin embargo, esta norma luego fue desestimada en el Tribunal Constitucional por unanimidad. Si bien ninguna de las anteriores brindaba una solución al problema medular, ambas buscaban contrarrestar los estragos de la pandemia en el sector.
Desafíos a futuro
En el Perú, a pesar de haberse aprobado una ley desde el año 1999 que ordena la emisión de un Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pública, existe solo un proyecto de reglamento que establece las condiciones técnicas que justifican el cobro por uso de las redes viales. Hoy más que nunca se hace necesaria esta normativa, aún por encima de aquellos decretos que sólo tienen carácter paliativo.
Hay que recordar que no todo el tiempo los peajes pertenecieron al MTC. En el primer periodo de Alan García los peajes pasaron a las municipalidades, no obstante, las entidades ediles no cumplieron óptimamente con el cuidado y el mantenimiento de las vías, ocasionando un problema enorme. Luego, en el Gobierno de Alberto Fujimori –tras un paro de camioneros– lograron rebajar las tarifas, pero éstas sólo se mantuvieron algunos años. Es decir, tanto en el pasado como ahora la gestión pública nunca ha estado muy bien orientada en términos de infraestructura.
Actualmente, existen dos entidades competentes para autorizar la instalación de garitas y para establecer la tarifa de los peajes respectivos: el MTC y el municipio. Lo que necesitan ambas es realizar un diagnóstico y llevar a cabo mesas de diálogo que permitan ajustar los precios de los peajes a estándares internacionales. Que representen una ganancia para el privado, sí, pero que no abusen de su posición de dominio al poseer contratos que fueron otorgados bajo condiciones de ilegalidad. (Cabe recordar que antes por resolución ministerial se podían fijar o modificar las tarifas de los peajes, mientras que ahora, desde el ente rector solo tienen capacidad para “revisar el cumplimiento de lo pactado”).
También hay que evitar el problema de las autonomías, el famoso: “yo soy más autónomo que tú”. Resulta necesario que exista un contrapeso externo que supervise la política de cobros. Ya no se trata de ver quién tuvo la culpa, sino de reivindicar hoy los errores de aquellas concesiones.
De otro lado, hay que evaluar también la calidad en las obras concesionadas. Por ejemplo, ¿cómo justificar el costo del peaje si los trayectos no ofrecen seguridad o si es que la calidad del asfalto es pésima? Urge un ente regulador que fiscalice y sancione al concesionario. Ositran debería estar más en el campo y tomar un papel activo; por ejemplo, verificando que exista: alumbrado, limpieza, señalización, mantenimiento, postes SOS, grúas, unidades de auxilio, personal de seguridad y eso solamente entre lo mínimo e indispensable.
Así también, es pertinente que se revisen a futuro los contratos en la concesión y que la reubicación de Unidades de Peaje, el incremento de tarifas, la implementación de unidades y la ampliación del plazo de la concesión –o cualquier otro mecanismo– sean hechos que el Estado pueda frenar.
Hay que repensar en la finalidad de los peajes. ¿Qué hay de aquellos que están mal ubicados y que generan más congestión? Las casetas sólo tienen sentido cuando sostienen las vías que han sido adecuadamente dimensionadas y cuando generan ahorro en el costo de operación vehicular. No funcionan nunca cuando se perjudica a la población que realiza viajes de corta distancia o cuando los transportistas pierden lo más valioso: recursos y tiempo.
La infraestructura tiene que hacerse con ciencia, diálogo y justicia. No es posible que después de haberse comprobado numerosos actos ilícitos, estas ilegítimas casetas continúen inamovibles e inmunes ante cualquier propuesta de cambio. Visto así, los peajes sólo se constituyen en obstáculos que sortear para lograr la permanencia del sector logístico, el cual, quizá, sea uno de los bastiones más inquebrantables de la economía peruana.
Escribe: Justo Carbajal Aguirre – Experto en logística
Fuente Caretas
